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INSIDERINFOS ÜBER AUTOGAS IM VW BUS
geschrieben von: peacefulltomy ()
Datum: 21. March 2008 00:12

ok, über autogas und seine irrtümer schreibe ich hier mal was rein.

hauptsächlich geht es um den t3, wer jedoch fragen zu anderen autos und gas hat
kann sich dennoch gerne an mich wenden.

hier mal einige infos über die grundlagen hinaus im bezug zu flüssiggasumbauten bei t3 modellen.

zum ersten:

grundsätzlich kann jeder benzin t3 umgebaut werden, allerdings mit einschränkungen.

luftboxer umzubauen ist recht schwierig, denn der verdampfer der anlage müßte extern beheizt werden (bei wassergekühlten übernimmt dies das kühlwasser). desweiteren gibt es für mechanische einspritzer keine umrüstanlagen.

vergasermotoren ohne regelung (ohne g-kat) können grundsätzlich nur mit sogenannten vernturianlagen umgerüstet werden. bei venturi anlagen wird wie der name schon sagt das sogenannte venturiprinzip genutzt:

ein querschnitt im ansaugkanal wird konisch verringert. dadurch wird an dieser stelle die strömungsgeschwindigkeit erhöht. in richtung der luftsäule sind kleine bohrungen angebracht.
hier tritt das gas aus, welches von der beschleunigten luft mitgerissen wird und sich mit ihr vermischt. das fertige gas-luftgemisch kommt so vor das einlassventil.

in der regel verwendet man bei ungeregelten vergasern eine venturianlage, welche über den saugrohrdruck gesteuert wird. die benzinzufuhr wird unter gasbetrieb abgestellt (elektrisch oder mechanisch). der nächste start nach dem gasbetrieb ist bei vergasern jedoch erschwert, weil der schwimmervorrat leer ist, es sei denn man schaltet vor dem motorabstellen kurz auf benzin.

das oben genannte system ist das einfachste und kostengünstigste.
es gibt venturiplatten die genau der flanschform des vergasers entsprechen. diese platten werden einfach zwischen den vergaserflansch und den vergaser geschraubt.

der vorteil dieser venturiplatten besteht darin, daß das gas unter den drosselklappen in den ansaugtrakt einströmt und somit an gleicher stelle einströmt wie das benzin-luftgemisch. die drosselklappen stellen eine barriere nach aussen in den luftfilter dar.
es kann sich praktisch kein gas hinter dem vergaser sammeln welches bei früh- oder fehlzündung als sogenanntes "backfire" im ansaugtrakt verpuffen kann.

bei geregelten vergasern kommt, wie auch bei zentraleinspritzern auch nur die venturi technik in betracht.

hier allerdings kommt eine "geregelte" venturi anlage zum einsatz. das heißt im klartext: einspritz oder solenoidregelzeiten des original motorsteuergerätes werden in gasregelzeiten umgesetzt und diese an einen schrittmotor weitergegeben. dieser wiederum regelt die gaszufuhr zum venturi anhand der original lambdaregelung.
ein zwischen aktuator und steuergerät geschleifter emulator emuliert dem benzinsteuergerät die "im gasbetrieb nicht mehr vorhandenen" und durch die gasanlage ersetzten aktoren. somit "meint" das benzinsteuergerät, das fahrzeug läuft noch unter benzin. es setzt also keinen fehler b.z.w. notlauf und steuert den motor somit normal weiter.

auch hier bewähren sich einzig und alleine die vorher beschriebenen venturiplatten welche unter den vergaser,b.z.w. die zentraleinspritzung geschraubt werden.

sogenannte "universalventuris" die zwischen drosselgehäuse und ansaugschlauch geschraubt werden, sind eher eine notlösung, denn das gas wird vor der drosselklappe in den ansaugtrakt eingebracht und hat somit eine barriere (die drosselklappe) zum zylinder.
da zum luftfilter der weg nicht mehr weit ist, kann sich in ungünstigeren fällen dort gas ansammeln und durch mehrere einflüsse spontan entzündet werden. ein sogenanntes backfiere geht los... und breitet sich mit einer druckwelle aus. da die drosselklape stabil gelagert ist geht dieser druck meist voll auf den luftmassenmesser und danach in den luftfilter. bei motoren ohne lufmassenmesser gehts natürlich sofort in den luftfilter, dessen gehäuse oft berstet.
man kann diesem bersten mit sogenennten backfireklappen oder ventilen entgegenwirken.
aber: backfireventile wirken oft zu träge und verhindern den schaden nur unzureichend, und backfireklappen stellen einen zusätzlichen wiederstand mit weiterem leistungsverlust im ansaugtrakt dar.

bei boxermotoren kommt hier noch erschwerend hinzu, das der ansaugweg zu den zylindern konstruktionsbedingt schon sehr weit ist.

hier ist ein universalventuri völlig unangebracht. die luftsäule zu den zylindern wäre mit universalventuri weiter als der weg zurück zum luftfilter. dies erhöht die backfiregefahr um ein vielfaches- zusätzlich zu all den anderen nachteilen einer venturianlage wie leistungverlust, mehrverbrauch u.s.w..

bei einspritzmotoren sieht das ganze anders aus.

zu den grundlagen:

es gibt simultane,teilsequentielle und sequentielle kraftstoffeinspritzanlagen.

alle sind intermittierend (unterbrechend), alle sind multipointanlagen (pro zylinder ein einspritzventil).

beim vw bus (digijet und digifant) ist eine simultane einspritzung angewand.

des heißt im klartext:
alle einspritzventile werden je bei einer viertel kw umdrehung angehoben und
spritzen ein viertel der für einen takt benötigten menge ein. der zylinder, der gerade ansaugt bekommt seine menge, derjenige der verbtrennt bekommt vorgelagert. zylinder in überschneidung sind unberücksichtigt.

eine teilsequentielle anlage macht das ähnlich, allerdings in der diagonale. das heißt, je ein zylinder bekommt seine menge, der andere wird vorgelagert, immer zu halben teilen. zylinder in der überschneidung sind somit zum teil berücksichtigt.

eine vollsequentielle anlage spritzt pro ansaugsequenz die volle menge vor den gerade ansaugenden zylinder. die anderen bleiben aussen vor.


zurück zum bus:

hier sollte (bei digijet und digifant), wie bei jeder multipointanlage, auch eine multipiontgasanlage verbaut werden.

die vorteile liegen auf der hand:
einspritzen wo es der motorenhersteller vorsieht. keine gasansammlung und
damit backfiresicher. kurze wege zum einlasventil, spontanere gasannahme. keine verengung im ansaugtrakt durch ein venturi, der ansaugtrakt bleibt original- somit ist unter gas und benzin auch das laufverhalten original. die motorsteuerung passt zum ansaugtrakt wie es der motorenhersteller vorgesehen hat.

ob die verbaute gasanlage vollsequentiellen oder teilsequentiellen modus kann- das ist beim t3 völlig wurscht.

im t3 läuft sie simultan. warum? ganz einfach: eine gasanlage ist ein dazwischengeschobener sklave der originalen benzineinspritzung. alle aufgaben die das benzinsteuergerät unter benzin erledigt, tut es auch unter gas. es bleibt also das "gehirn" des motors.
das gassteuergerät übernimmt die originalen steuerzeiten der benzinventile
und setzt sie in gaszeiten um.
dies ist notwendig denn durch das aggregatsverhalten, der luftdurchmischung
und des zündverzuges durch die hohe oktanzahl. es muß mehr und länger gas eingespritzt werden als dies bei benzin der fall ist. im gegenzug emuliert auch hier das gassteuergerät dem motorsteuergerät die in wirklichkeit abgeschalteten benzindüsen zurück (aus den bereits oben am anfang genannten gründen). manche gassteuergeräte werden zusätzlich noch am lambdasignal der sonde angeschlossen. dies dient jedoch nur zu einstellzwecken, um in der einstellsoftware die lambdaspannung sichtbar machen zu können. die lambdaregelung, beschleunigung, schubabschaltung u.s.w. kommt weiterhin vom benzinsteuergerät und wird über das gassteuergerät unter gas umgesetzt.

es gibt neuerdings gasanlagen die das gas flüssig in den ansaugtrakt einspritzen. diese kommen ohne gassteuergerät aus, denn sie übernehmen direkt die benzinzeiten des benzinsteuergerätes (das ist in diesem falle möglich, denn flüssig eingespritztes gas ähnlelt flüssig eingespritzem benzin stark).
jedoch kranken diese anlagen allerdings noch an ihren versorgungspumpen und sind sehr teuer. also noch nix für den t3.
alle anderen (herkömmlichen) gasanlagen mit verdampfer haben folgendes gemeinsam:

1. man startet mit benzin. der verdampfer muß mit kühlwasser beheitzt werden. er reduziert den gasdruck von ca. 8-10bar (8-10bar= gas verflüssigt) auf 1,5-0,6bar (je nach anlage) um das gas in den dampfzustand zu bekommen.
dies wird durch federbelastete querschnitsverengungen erreicht wodurch die strömungsgeschwindigkeit vom gas stark erhöht wird.
dadurch entstünden vereisungen und somit verschlüsse die das system lahm legen würden. eine gut eingestellte gasanlage schaltet bei 40°C +- 5°C auf gas um. damit wird ein einfrieren sicher (auch bei hohen geschwindigkeiten auf der autobahn) verhindert.

2.einen umschalter von gasmodus auf benzinmodus, und zurück. damit kann man wählen ob man gas oder benzin fahren möchte.

3. die benzineinspritzung bleibt sammt tank original erhalten.

4. die euro-abgasnorm bleibt erhalten (sie wird am schlechtenerm kraftstoff, also benzin) bemessen und festgelegt.

5.unter belastung und in der höchstgeschwindigkeit hat der motor nicht die gleiche leistung als unter benzin. das hat mehrere gründe. zum einen das brennverhalten des verdampften gases, bis hin zur motorsteuerung, die ja für benzin optimiert ist (mechanisch)- wobei der leistungsverlust bei einer venturi immer höher ist als bei einer multipointanlage.

6. die gastankfüllmengenangaben sind bruttowerte. flüssiggas ist unter druck flüssig. steigt im sommer der druck dehnt sich das schon komprimierte gas um bis über 10-15% aus. man hat daher einen sicherheitsreservoir von 20%.heutige tankventile schalten ab oder reduzieren den gasfluss bei erreichen der 80%. alte anlagen haben eine 80% anzeige, bei deren erscheinen das tanken gestoppt werden muß.

7.die AU wird ganz normal wie gehabt unter benzin durchgeführt, im zuge der HU wird eine GAP (gasabnahmeprüfung) mit durchegeführt. sie muß also nicht extra gemacht werden wie z.b. beim camper.

8.die originalzündkerzen reichen aus. "spezielle gaskerzen" sind geldmacherei. in seltenen fällen muß der kerzenabstand nach unten korrigiert werden. beim t3 jedoch nicht.

9.eine gasanlage benötigt ein abgasgutachten in dem bestätigt wird das die gasanlage das abgasverhalten des fahrzeugs nicht verändert.


allgemein zum flüssiggas ist noch zu sagen:

es ist nicht nur billiger, sondern auch mindestens so sicher wie benzin. der tank hat druck und schmelzventile, welche explosion und verpuffung auch bei brand wirksam verhindern. reißt eine verbindung ab und der druck fällt, schaltet das system das gas ab. tank und anlage besitzen mindestens 2 abstellventile.

sogar wenn der tank aus dem auto gerissen wird: das ventil fällt ohne strom zu und der tank verliert kein gas.

ausgetretenes gas aus kleinen leckagen der anlage bei z.b. unfällen verflüchtigt sich in der umgebung. benzin braucht da wesendlich länger dazu.:grins die gasanlage verschließt alle leitungen wenn der motor aus ist. die fülleitung hat im tank und am füllanschluß absperrventile nach außen.

desweiteren gibt es kein vergleichbares mittel ein älteres fahrzeug so umweltverträglich zu machen.

die schadstoffe im gasbetrieb machen im vergleich zum benzin noch 20% aus.

die karre ist somit um 80% sauberer als wie sie unter benzin ist und kann damit auch in geschlossenen räumen betrieben werden (siehe auch: gabelstabler).
aktiver umweltschutz!!! auch mit dem t3!!!:peace

gruß,


CARAVELLE C, 2.1 MV mit NK automatik bj.07/90.
REIMO hochdach, gemütsausstattung,
multipoint-autogasanlage+110L tank.
verbrauch im Flüssiggasmodus:14,62liter auf 100km,
verbrauch im Benzinmodus:13,10 liter auf 100km
früher ein 1,7 Transporter KY




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.01.09 08:41.

Re: INSIDERINFOS ÜBER AUTOGAS IM VW BUS
geschrieben von: edelrost ()
Datum: 15. January 2009 18:05

Hi, was kostet so eine Anlage für den SS / MV??

Gruß
Martin


Z.Z ohne Bus, aber bald kommt wieder einer.... bestimmt....
Unterwegs im Rheinland, Oberberg, Westerwald und Frankfurt....

Re: INSIDERINFOS ÜBER AUTOGAS IM VW BUS
geschrieben von: estartu ()
Datum: 16. January 2009 15:23

Hi, rechne mit ca. 2000 Euro. Es geht billiger, aber das ist dann in Polen oder so. Das Angebot mit 2000 ist von unserer Stammwerkstatt.




Re: INSIDERINFOS ÜBER AUTOGAS IM VW BUS
geschrieben von: peacefulltomy ()
Datum: 16. January 2009 22:43

ich habs hal selbstgemacht. die anlage ist eine multipointanlage mit 110bruttolitertank. wer aber eine solche anlage von "frontgas" mal einbauen lässt, ich hab lange ausgetüftelte einstelldaten hier.beim mv muß da etwas butter bei die fische gemacht werden.:grins

gruß,


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Re: INSIDERINFOS ÜBER AUTOGAS IM VW BUS
geschrieben von: na und ()
Datum: 29. January 2009 15:18

@edelrost
hab in altenkirchen mal zufaellig eine werkstatt gesehen, die das gemacht hat. die hatten den umbau gerade in einen t3 gemacht und haben dafuer 1500 genommen.
wie die werkstatt heisst weiss ich leider nicht mehr, aber so gross ist altenkirchen ja nu auch nicht.

Re: INSIDERINFOS ÜBER AUTOGAS IM VW BUS
geschrieben von: edelrost ()
Datum: 21. February 2009 17:12

Altenkirchen is gut, da bin ich schonmal. 1500 is auch gut. Danke Line, werd mich mal umhören.

Gruß
Martin


Z.Z ohne Bus, aber bald kommt wieder einer.... bestimmt....
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Re: INSIDERINFOS ÜBER AUTOGAS IM VW BUS
geschrieben von: Thorti ()
Datum: 13. June 2009 10:29

Das ist ja mal n schöner LPG Threat-da entfallen die zig fragen die in anderen Foren immer und immer wieder kommen. Einzig mit dem Leistungsverlust kann ich dir nicht ganz zustimmen-aber das variiert evtl von anlage zu anlage. Ich habe in meinem MV eine sequenzielle Emmegasanlage drin und kann keinen leistungsverlust feststellen-habe auch schon bei einem SS die gleiche Anlage verbaut-auch ohne Verluste-dafür verbrauche ich eher 15 als 14,5 liter-was evtl das resultat daraus ist.

Re: INSIDERINFOS ÜBER AUTOGAS IM VW BUS
geschrieben von: schallaman ()
Datum: 15. November 2009 13:23

Moin auch,

also ich fahre nun seit ca. 40.000 km eine Venturianlage in meinem Automatik-MV und kann dem Beschreibungen nicht ganz zustimmen, sorry.

Die Venturianlage ist deutlich kostengünstiger und absolut ausreichend,
da die allgemeinen Vorteile der Multipointanlage bei dem MV nicht zum tragen kommen.
(Ausser einer etwas geringeren Backfiregefahr!)
Wenn man sich eingehend mit dem MV, der DIGIFANT und den verschieden Autogassystemen auseinandersetzt, wird einem das klar.

Aber sonst sind die Beschreibungen als allgemeine Info recht hilfreich, gerade wenn man sich nur erstmal übergreifend informieren möchte.

Grüße vom schallaman

Der wo hat nen Günter mit MV, Automatik, Autogas in grün-weiß und nen Haufen Umbaupläne inne Birne.

Re: INSIDERINFOS ÜBER AUTOGAS IM VW BUS
geschrieben von: peacefulltomy ()
Datum: 06. June 2010 22:16

Wie schon beschrieben Spritzt das Digifant immer mit allen Einspritzventilen gleichzeitig ein (Simultan). Natürlich geht da auch eine günstige Venturi. Aber der vorteil einer Multipointanlage liegt eben nicht nur im der höheren Backfiresicherheit sondern auch in der Technischen Umsetzung (Einspritzpunkte). Venturi wäre Erste wahl wenn es wie bei anderen Herstellern Plattenventuris gäbe, die man hinter der Drosselklappe (beim T3 vor den Einlasventilen) Montieren könnte.

gruß,


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verbrauch im Benzinmodus:13,10 liter auf 100km
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Re: INSIDERINFOS ÜBER AUTOGAS IM VW BUS
geschrieben von: mannebk ()
Datum: 06. June 2010 23:17

also,

1. spritz die digifant (un vermutlich auch die digijet, das weiß ich aber nicht sicher) nur 2x pro umdrehung bzw 4x pro 2 umdrehungen (also alle 180° Kurbelwellendrehung)

is ja nen 4takter un kein 2takter, sprich 1. komprimieren, 2. zünden, 3. ausstoßen, 4. ansaugen. 2x hoch und 2 x runter. sprich jeder zylinder bekommt für jede bewegung eine 1/4 dosis sprit, 3x vorgelager, und 1x dann beim ansaugen.

2. leistungsverlust mit ner sequenziellen kann ich nicht bestätigen. im gegenteil

3. Venturi un ungeregelte brauchen ca 10% mehr wie ne sequenzielle, da man magermix auf alle fälle vermeiden muss, da bei magermix der motor zu heiß läuft. und da nix das gemisch kontroliert, wird eben fett eingestellt, um motortot vorzubeugen.



vmax bei meinem Dehler mit SS (immer gleiche strecke, immer ohne wind, immer gps geschw.)

Benzin : 145kmh
E85: 153kmh
lpg: 151kmh

also eher mehr denn weniger leistung. wobei ich derzeit mit vollgas un langstrecke (bielefeld - stuttgart) etwas über 16l/100km liege. das heißt aber, ich geh in bielefeld auf die piste, schraub das pedal ans bodenblech, un dreh die schraube kurz vor stuttgart wieder raus. (ich fahr immer nachts, da geht das wirklich)

eingebaut is ne autogas italia mistral 2. mit 100L brutto unterflur aus 2 tanks, 1x radmulde mit 65, 1x zylinder in der mitte neben dem handbremsseilzug mit 35l.

habsch alles selbst gemacht. *g* un vermutlich zu gut. denn:

ich hab bei kalten temperaturen das problem, das mir irgendwo auf der leitung von den tanks zu den düsen der druck einbricht, un dann läuft er halt nur noch bescheiden, da zu wenig gas hinten ankommt, also magermix, scheixe. je höher die drehzahl, desto weniger gaspedal geht. wie gesagt, nur bei unter 20°C außen temp, und das find ich auch noch. (im winter bei -10° war bei 105kmh in der ebene schluss. sehr nervig.)

ich hab da ausm instalationsbereich so hülsen in die leitungen gesteckt, wies der gas-wasser-scheixe mann verbaut (sogar muss, nur die kfz fuscher die müssens net) bei festen gas installationen, damit die rohre beim anziehen nicht zusammenschnorren.

eventuell is der druchmesser von 5mm an den engpässen jetzt zu klein für den verbrauch von ca 23l/h vollast wobei ich mir das eigentlich nicht vorstellen kann, 0,4 liter pro minute sollte durch son röhrchen schon druchpassen. auch wenns dann etwas druck kostet. ich denk eher mein druckminderer/verdampfer hat einen weg.


noch was: (könnte die leistung erklären...)

da ich zu 90%lpg (110 Oktan) und zu 9% e85 (auch so rum) fahre und so eigentlich immer ne octan zahl von deutlich über 100 hab, habe ich den zündzeitpunkt um 3° nach früh verstell. sprich 8° fürh anstelle 5° wies die werkseinstellung für den SS wäre.


gruß manne.

ps: mein gasbefeuertes innenraumgeraffel läuft übrigens auch ausm lpg tank, und die B1L läuft mit E85.

Re: INSIDERINFOS ÜBER AUTOGAS IM VW BUS
geschrieben von: peacefulltomy ()
Datum: 10. June 2010 22:06

Eine Simultane Einspritzung spritzt in gleicher weise ein wie z.b. eine Singelpointanlage. Alle Ventile zwei mal auf pro Drehung. Eine Sequentielle Anlage Spritzt einzeln für jeden Zylinder die erforderliche Menge Kraftstoff vor das jeweils gerade öffnende Einlassventil. Völlig wurscht ob Zwei oder Viertakter, beide könnte man auch sowohl- als auch Steuern (wenn man das wollte) man müsste bei Zweitaktern Simultan eben nur die Menge Teilen oder die Zylinderzahl erhöhen ;-].
Digifant 1 und 2 und Digijet sind Simultane Anlagen. Somit läft auch die Sequentielle GAsanlage zwangsläufig Simultan.

gruß,


CARAVELLE C, 2.1 MV mit NK automatik bj.07/90.
REIMO hochdach, gemütsausstattung,
multipoint-autogasanlage+110L tank.
verbrauch im Flüssiggasmodus:14,62liter auf 100km,
verbrauch im Benzinmodus:13,10 liter auf 100km
früher ein 1,7 Transporter KY

Re: INSIDERINFOS ÜBER AUTOGAS IM VW BUS
geschrieben von: Gerd Krug ()
Datum: 01. January 2011 01:14

Hallo,
nach den Theorien zu den verschiedenen LPG-Systemen fuer T3 von mir kurz ein paar Erfahrungswerte:
Dehler Profi, DJ mit Super+, 1989 - 2006: Verbrauch < 13 l/100 km
DJ ohne Kat mit AAP: 2006 auf LPG mit Radmuldentank 60l (netto: 52 l). Verbrauch < 14 l/100km.
DJ, 2008 umgebaut auf NK-Automatik: Verbrauch ca.16 l/100km
DJ, 2009 hinten: 215/80 R14 (simuliert NJ-Automatik): Verbrauch > 16 l/100km

Fazit: Der Umbau auf Venturianlage (1.200 EUR) hat nach 5 Jahren (= 75 tkm) keine Schaeden verursacht. Wichtig fuer mich war dabei ein Oelkuehler + Flashlube. Gesamtleistung mit Originalmaschine 230 tkm. Der Durchzug am Berg ist unter LPG geringfuegig schlechter gegenueber Super+.

- - - - - - -> Gruesse von meiner rasenden Gartenlaube, Gerd
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Dehler Profi 1989, DJ mit 235 tkm, Audi_200-turbo-Automatik, LPG, 300 Ah

Re: INSIDERINFOS ÜBER AUTOGAS IM VW BUS
geschrieben von: bully-scout ()
Datum: 16. April 2011 07:39

Moin, Moin.

Hab einen 2,1 l Wasserboxer und plane eine Umrüstung auf Gas.

Was empfehlt ihr denn so für diesen Motor bzw. welche Kosten kommen da auf mich zu???

Danke vorab.

VG,

Andre.

Re: INSIDERINFOS ÜBER AUTOGAS IM VW BUS
geschrieben von: mannebk ()
Datum: 16. April 2011 14:53

2,1l mit 112ps oder einen mit 95/92/87 ps?

gruß manne



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